Минус универсал, плюс гидромеханика и не совсем новый кузов: первый тест Skoda Octavia 4

0 1

Начнём сразу с плохих новостей. В России как минимум в обозримом будущем Октавия будет представлена только в кузове лифтбек: универсал и версию Scout возить перестанут – всему виной выросший «утилизационный сбор», а фактически – просто дополнительная ввозная пошлина. Из позитивных новостей – смена робота DSG на гидромеханическую коробку Aisin, и тут дело не только в пресловутых консервативных предпочтениях россиян, но и в ощущениях от езды. А вот кузов Октавии, которая считается «абсолютно новой», судя по всему, мало поменялся по сравнению с машиной третьего поколения. 

 

На нашем рынке Octavia дебютирует с мотором 1,4 TSI DJKA семейства ЕА211, который в Европе уже не представлен. Там модель получила два более современных турбомотора – литровую турботройку (перешла с прошлого поколения) всё той же серии ЕА211 и 1,5 TSI с продвинутой турбиной с изменяемой геометрией – это семейство получило приставку Evo. Несмотря на то что Evo-мотор вполне официально может работать на Аи-95, в России его предлагать не планируют. 

Значит, россияне получили «в базе» всё тот же старый 1,4? Не совсем. На «третьей» Skoda Octavia устанавливали чуть другой двигатель – 1,4 TSI CZDA. По идее DJKA означает наличие сажевого фильтра, однако машины, собранные на ГАЗе, им не оснащают, поскольку нет нужды выполнять требования по выбросам, действующие в странах Евросоюза. Сам двигатель приходит в Нижний Новгород из Чехии с головного завода в Млада-Болеславе. 

Мотор имеет особенности по калибровкам, поскольку работает в паре уже с классическим японским гидромеханическим автоматом Aisin с восемью ступенями вместо прежней немецкой DSG с двумя сухими сцеплениями. Кроме того, у этого мотора другой стартер. 

Самое мощное исполнение сохранит коробку DSG и как обычно будет отличаться помимо прочего ещё и задней подвеской: вместо балки, работающей на кручение, здесь будет независимая многорычажка. Кроме того, у мощных версий на несколько миллиметров короче колёсная база.

Российская Octavia отличается от европейской не только двумя «своими» двигателями, но и дорожным просветом: в Европе он составляет 143 мм, в России за счёт использования оригинальных пружин, навитых из более толстого прутка, этот параметр больше на 15 мм. Из-за этого российские покупатели оказались лишены адаптивных амортизаторов. Что касается отличий от машины третьего поколения по ходовой части, как сообщили нам в российском представительстве, по большому счёту они сводятся к оригинальным параметрам пружин и амортизаторов, которые понадобились из-за перехода на колёса большего диаметра – как аксессуар доступны даже колёса с посадочным диаметром в 19 дюймов, чего прежде не было.

Само собой, платформа здесь прежняя, и никаких принципиальных изменений в конструкции днища нет, а что с «внешними данными»?

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Дизайнеры и правда смогли освежить облик, притом что имели весьма важное ограничение по изменению пропорций: нам официально подтвердили, что дверные проёмы новой Octavia остались прежними – от машины третьего поколения! Между тем, изменения по силовой структуре кузова всё же есть, хотя об этом мы можем судить уже по косвенным признакам – как раз по результатам Euro NCAP. 

С 2013 года методики Euro NCAP несколько раз ужесточали и боковой удар. Тележку с установленной на ней третьей Октавией ударяли о столб со скоростью 29 км/ч, в 2019 году скорость увеличили до 32 км/ч, и – поверьте! – это весьма существенно. Кроме того, в 2013 году машина на платформе стояла строго перпендикулярно оси движения тележки, а в 2019 – уже под углом. Короче говоря, мы можем с уверенностью утверждать, что инженеры Skoda поработали над кузовом – результат говорит сам за себя. Кстати, и передняя, и центральные стойки в новой Октавии выполнены из самой прочной стали, которая выдерживает напряжение в 1000-1200 МПа. Для сравнения: задняя несущая часть кузова изготовлена из стали, которая держит не более 200 МПа. В общем, понятно, что если бы у инженеров не было ограничений на существенные изменения конструкции кузова, пассивная безопасность при ударе о столб была бы «на отлично».

А вот по салону изменения кардинальные – это действительно «новое поколение». К сожалению, не все новации следует признать бесспорными, многие из них явно сделаны в угоду модным тенденциям, а заодно – и из соображений удешевления. Понятно, что механическая кнопка всегда дороже виртуальной, но вот смотрите, во что превратилось, к примеру, отключение системы динамической стабилизации:

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Удлинилась и цепочка действий по управлению данными на цифровом приборном щитке диагональю 10,25 дюймов. Хотя возможности его сильно расширились, выполнять некоторые действия на ходу – скажем, обнулять расход горючего – уже совершенно точно небезопасно. Кстати, щиток управляется с клавиш руля того же дизайна, который с прошлого лета ставят на Rapid. Графика – на высоте, но, к сожалению, при классическом отображении циферблатов мы видим перебор с цветами и фактурой – такое впечатление, что художники работали в отрыве от специалистов по эргономике. Даже при самых сдержанных цветовых вариантах оформления и скорость, и обороты воспринимаются с большим трудом – хорошо, что есть возможность продублировать скорость крупной цифрой, расположенной между циферблатами. 

Вместе с АКП8 от японской Aisin из салона исчез селектор старого образца в виде рычага. С новым селектором выбор режимов идёт сугубо по проводам. Для переключения ступеней остались лепестки, которые вращаются вместе с «баранкой» и пользоваться которыми – одно удовольствие, тем более что ручной режим выбора ступеней – это вовсе не формальность. Для более полного использования всех возможностей коробки нужно не забыть переключиться в режим «Спорт» – это не только улучшает отклик двигателя на педаль газа, но и расширяет диапазоны ручного управления ступенями, позволяя эффективнее замедляться. 

Вообще, АКП8 куда лучше «двух сцеплений», в первую очередь – плавностью работы. Японская коробка перебирает ступени совершенно незаметно, притом что гидротрансфортатор на высших передачах для экономии топлива не размыкается. Понятно, что машина потеряла в динамике, однако потери эти представляются несущественными: 9,0 секунд с Aisin против 8,2 с DSG. Интересно, что этот силовой агрегат чехи скомпоновали в том числе и по запросу нашего рынка. Дело в том, что европейский покупатель лишён японской коробки: вместе с 1,5 TSI идёт прежняя 7-ступенчатая DSG.

Предусмотрены три режима движения, ощутимо меняющие характер поведения: экономичный, нормальный и спортивный. В отличие от других производителей (и не только китайцев), которые пока не нащупали устойчивую разницу между этими программами, в Skoda таких проблем нет. Первый режим действительно даёт экономию, подразумевая и умеренное воздействие на газ, так что при спокойной езде в смешанном цикле можно с лёгкостью выйти не только из семи, но даже и из шести литров на сотню, что у нас и получилось на тесте, притом что в машине нас было трое. В спорте отклик мотора обостряется, и если добавить к тому ручной режим, то, удерживая стрелку тахометра поближе к красной зоне, можно добиться вполне себе динамичной езды.

Что касается объёмов продаж, Octavia остаётся единственным автомобилем С-класса, который не опустился ниже 20 тыс. штук: в 2020 году дилеры получили 21 622 машины третьего поколения и 1111 экземпляров четвертого, что на 17% меньше, чем в 2019 году. Вторым и с большим отставанием идёт Kia Cerato, разошедшийся в прошлом году тиражом всего лишь 13 678, но упавший только на 9%. Остальных можно уже и не рассматривать…

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

шесть + шестнадцать =