Плавники мои серебряные: как чешский автомобиль изменил автопром

0 1

Тест-драйв редчайшего в России автомобиля Tatra T87

Фото: Борис Ульзибат

Этот автомобиль похож на странное земноводное — округлый кузов с вертикальным плавником, три выпученные по-лягушачьи фары. Созданная в 1930-х, Tatra T87 поражает своей необычностью. Эта машина оказала огромное влияние на мировой автопром и осталась в тени. Как она создавалась и как едет — в материале «Известий».

«О том, чтобы развернуть машину, и думать не приходилось, всё зависело от каприза чудовища перед «Татрой». Бегемот медленно поворачивает голову к фарам. Мы уже хватаемся за ручку дверцы, — но в этот момент бегемот нерешительно отворачивается, встревоженный гулом работающего мотора, и не спеша переваливается через дорогу в саванну» — это отрывок из книги «Африка грез и действительности» Ганзелки и Зикмунда, совершивших в конце 1940-х авантюрное и полное опасностей путешествие на автомобиле.

Еще ребенком, читая о перипетиях смелых журналистов, я не мог представить, что годы спустя можно будет путешествовать вот так запросто по странам и континентам. Впрочем, то, что эти самые страны и континенты могут закрыть из-за загадочного вируса, я тоже не представлял. И точно не мог мечтать, что когда-нибудь окажусь за рулем такой же Tatra T87, на которой отправились в путь Ганзелка и Зикмунд.

История, почему у марки «Татра» получился такой необычный автомобиль, довольно запутанная. Ясно — без Ганса Ледвинки она бы точно не произошла. Еще в 1897 году, в возрасте 19 лет, Ледвинка приходит работать в железнодорожное подразделение Nesselsdorfer-Wagenbau, будущую Tatra, а спустя восемь лет уже отвечает за автомобильное направление фирмы.

Талантливый инженер внедряет отчаянные для того времени инновации — тормоза на всех четырех колесах, двигатель с полусферической камерой сгорания — да-да, намного раньше, чем эту технологию начал использовать Chrysler в знаменитых моторах HEMI. Кстати, благодаря испытаниям тормозов в горах — это были Высокие Татры — появилось и название марки.

T11 отличалась простотой обслуживания и не боялась плохих дорог. Двигатель мощностью 12 л.с. разгонял автомобиль до 70 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

После Первой мировой и распада Австро-Венгрии компания из города Копрживнице становится чехословацкой, а Ледвинка создает «народный» автомобиль Tatra T11. Двигатель воздушного охлаждения максимально прост и не требует сливать воду из радиатора зимой, задняя независимая подвеска с качающимися полуосями отлично подходит для плохих дорог, а кузов водружен на очень прочную раму-трубу. Позже все эти необычные решения станут визитной карточкой «Татры» — достаточно вспомнить «косолапые» самосвалы, они всё еще встречаются на российских дорогах. Кстати, идеи Ледвинки в СССР восприняли на ура и просто скопировали T11, назвав ее НАМИ-1.

К 1930-м Tatra становится заметной европейской маркой и помимо крепких и дешевых машин выпускает роскошные модели с 6- и даже 12-цилиндровыми моторами. Ледвинка, которого автопресса именует не иначе как «маэстро европейского автомобильного искусства», в то время экспериментирует с задним расположением мотора. Это давало экономию в массе — карданный вал не требовался. К работе над прототипом помимо двух молодых инженеров Эриха Ледвинки (сын Ганса) и Эриха Юбелакера привлекают Пауля Ярая, пионера автомобильной аэродинамики.

Ярай, поработав над обтекаемостью дирижаблей в фирме Zeppelin, решил спуститься с небес на землю и применить те же принципы к автомобильным кузовам. На земле это давало ощутимые преимущества — увеличивало скорость и снижало расход топлива. Ярай консультирует сразу нескольких автопроизводителей, но некоторые экспериментируют с аэродинамикой и без него. Вспомнить хотя бы первый чехословацкий «стримлайнер» — Wikow 35 Kapka («Капля»). Между тем Ярай строго следит за использованием своих патентов. Chrysler, самостоятельно создавший модель Airflow с обтекаемым кузовом, все равно вынужден платить «пионеру автомобильной аэродинамики» отчисления.

Прототип Tatra V570 с каплевидным кузовом в серию не пошел, сначала было решено опробовать заложенные в нем решения на более крупной и дорогой модели. И возможно зря: Фердинанд Порше позаимствовал у V570 многое, когда создавал свой «народный» автомобиль — будущий «Фольксваген Жук». Причем в 1960-х «Татре» удалось доказать факт незаконного использования ее патентов в суде и даже добиться от VW компенсации.

Факт в том, что Ганс Ледвинка и Порше были знакомы и обменивались идеями — в то время это было в порядке вещей. Интересно, что фразу «Иногда он заглядывал через мое плечо, а иногда я — через его» приписывают как одному, так и другому. Общался Ганс и с другим вероятным «отцом» «Жука» — Белой Барени.

Аэродинамика начинает и выигрывает

Выпускать более крупную модель предложил Юбелакер — и не от хорошей жизни. Особых успехов в «Татре» он не достиг и опасался увольнения. Идея понравилась — руководство Tatra привыкло к безумным начинаниям, и 5 марта 1934 года в пражском офисе компании удивленным журналистам демонстрируют прототип новой модели — T77. Он удивил не только каплевидным кузовом с плавником-стабилизатором, но и характеристиками — во время демонстрационной поездки пятиметровый автомобиль легко разгонялся до 145 км/ч — скорость по тем временам впечатляющая.

Tatra T77 выпускалась с 1933 по 1935 год, а в 1936-м ее сменила модернизированная T77A, производившаяся до 1939 года. Всего выпущено менее 300 машин

Фото: Борис Ульзибат

Между тем установленный сзади мотор развивал всего 60 л.с. При этом машина расходовала 14–16 л на 100 км. Для сравнения, флагманская модель T80 c 12-цилиндровым мотором и обычным кузовом оказалась не только медленнее, но и прожорливее — 25 л. Это была убедительная победа аэродинамики, но T77 была моделью во многом экспериментальной, о чем говорит множество прототипов, различающихся фарами и воздухозаборниками. У одной из машин руль вообще был поставлен по центру. Объем производства был небольшим, что вполне объяснимо — T77 стоила 100 тыс. крон, в четыре раза дороже, чем самая доступная модель T57, и всего вдвое дешевле штучного 12-цилиндрового флагмана T80.

Автомобиль для автобана

Сам Ледвинка не очень был доволен управляемостью машины и взялся за проектирование новой модели, более технологичной, компактной и легкой — так появилась T87. Уже у T77 кузов был полунесущим с центральным усилителем-хребтом, но всё еще строился на деревянном каркасе. Новая модель получила более компактный полностью стальной кузов, двигатель и картер трансмиссии отливали из магниевого сплава «электрон». В результате машина весила почти на полтонны меньше. Была улучшена и аэродинамика, линии кузова стали более плавными. В результате T78 разгонялась до большей скорости 160 км/ч и была экономичнее —12–15 л на 100 км.

Колесная база 2850 мм — как у современного Kia K5, но длина меньше — 4740 мм. Вообще T87 как никакой другой автомобиль из 1930-х напоминает современные машины. Просторный низкий кузов без выступающих крыльев, сдвижной люк в крыше. Посадка низкая, а руль легкий даже без гидроусилителя — на переднюю ось приходится только 35% веса. Привыкать приходится разве что к переключению передач — синхронизированы только третья и четвертая. Впрочем, если вспомнить забытое искусство двойного выжима, вторая втыкается легко и без хруста.

В 1934 году во время Берлинского автосалона стенд Tatra посетил Адольф Гитлер и пафосно изрек: «Вот автомобиль для моих дорог». Естественно, он имел в виду сеть немецких автобанов, которую только начали строить.

Продольный плавник должен был стабилизировать машину на высоких скоростях. Постепенно, на следующих моделях, он становился всё меньше

Фото: Борис Ульзибат

И действительно, после аннексии Чехословакии производство T87 продолжилось, а более компактную T97 запретили выпускать, так как она конкурировала с «Жуком». Быстрые, мощные и довольно дорогие T87 полюбились немецким офицерам и активно закупались различными ведомствами. Конкретно эта машина была заказана Рейхспочтой. Однако вскоре на использование «Татр» ввели запрет из-за высокой аварийности. Мотор в заднем свесе и подруливающая подвеска с качающимися полуосями наделяли машину специфической управляемостью. Появилась шутка про секретное оружие Сопротивления: мол, Tatra убила больше немцев, чем армия Чехословакии.

В 1946 году британский автопроизводитель Vauxhall Motors испытал трофейную T87. Наряду с вместительным задним рядом и хорошей обзорностью была отмечена избыточная поворачиваемость, которая в быстром вираже грозила потерей управления. Кроме того, руководство по эксплуатации T87 предупреждало о том, что скорость за рулем «Татры» не ощущается, поэтому не надо забывать, что вы едете на очень быстрой машине.

Благодаря обтекаемому кузову с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,36 машина разгонялась до 160 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

Одной из целей путешествия Ганзелки и Зикмунда было налаживание торговых связей. И они, что называется, показывали товар лицом. «Автобанная» T87 проявляла чудеса выносливости, пересекла пустыню, штурмовала броды и горные перевалы. Однако надежды путешественников на то, что Tatra вернется в Африку десятками и сотнями машин, не оправдались. Более компактная модель T600 действительно поставлялась на экспорт, в том числе в Марокко и Египет, но опять же в небольших количествах.

Пришедшие к власти в Чехословакии коммунисты через несколько лет вообще закрыли легковое подразделение, посчитав, что татровские грузовики важнее. Компания вернется к выпуску престижных пассажирских машин, но это другая история.

Ганзелка и Зикмунд называют машину «татрочкой», между тем T87 довольно крупный автомобиль: 4740×1670×1500 мм, колесная база — 2850 мм

Фото: Борис Ульзибат

Производство T87 продолжалось и после войны, но его объемы по-прежнему были небольшими. За 13 лет, до 1950 года, было выпущено чуть больше 3 тыс. автомобилей. Цифра скромная даже по меркам Чехословакии. Для сравнения, Chrysler Airflow, считавшийся неуспешным, разошелся тиражом в десять раз больше.

Послевоенная Tatra уже не так удивляла, разве что гребнем, который у последующих моделей становился всё меньше и меньше. Улицы постепенно заполнялись автомобилями с обтекаемыми кузовами, а у некоторых и мотор стоял сзади.

С одной стороны, T87 приблизила появление привычного нам автомобиля, с другой — сыграла злую шутку с Tatra: компания осталась верна заднемоторной схеме и моторам воздушного охлаждения до последнего. Производство легковушек продолжалось до конца 1990-х, но конкуренцию немецким седанам они уже составить не могли. Даже Porsche, которая всё еще выпускает заднемоторные спорткары, не стала делать большую пассажирскую модель по той же схеме.

V-образный мотор объемом 3,0 л очень необычный для того времени — воздушное охлаждение, верхний распредвал, полусферические камеры сгорания. Максимальные 75 л.с. он развивал при 3600 оборотах коленвала

Фото: Борис Ульзибат

Для удобства обслуживания заднюю часть кузова можно было легко снять, легко снимался и сам мотор

Фото: Борис Ульзибат

За задними стойками расположены «уши» воздухозаборников

Фото: Борис Ульзибат

Фара посередине — мощный прожектор

Фото: Борис Ульзибат

Подвеска полностью независимая, на поперечных рессорах. После немецкой оккупации на машины ставили фрикционные амортизаторы вместо телескопических

Фото: Борис Ульзибат

Спасение одной «Татры»

Сейчас сохранившиеся T87 — желанный и редкий экспонат любой автомобильной коллекции. Цена оставшихся на аукционах машин доходит до $130 тыс.

В России эта Т87 выпуска 1942 года вообще уцелела чудом. На заново окрашенном кузове следы непростой жизни. В СССР машина попала после войны и встала к забору, когда прежний ее владелец перегрел мотор в конце 1980-х.

Нынешний владелец Михаил приобрел ее в 2012-м, отреставрировал мотор, и Tatra поехала. Впрочем, он до сих пор разгадывает ребусы экзотической конструкции машины и охотится за различной мелочью вроде стеклоочистителей. Редкую пепельницу найти оказалось невозможно, и в итоге ее пришлось изготавливать заново.

Лобовое стекло состоит из трех частей. Обзор отличный, но двигаться задним ходом непросто. От салонного зеркальца никакого толку

Фото: Борис Ульзибат

Спереди могли усесться трое. Из-за воздушного охлаждения отопление салона было неважным

Фото: Борис Ульзибат

На передней панели — большие циферблаты и множество загадочных кнопок и переключателей

Фото: Борис Ульзибат

Благодаря распределению массы в пользу задней оси руль крутится легко

Фото: Борис Ульзибат

Коробка передач 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й ступенях

Фото: Борис Ульзибат

Двери, навешанные на задних петлях, называли самоубийственными, так как в движении могли распахнуться и вытянуть держащегося за ручку пассажира. Ручек, кстати, у T87 нет

Фото: Борис Ульзибат

На заднем ряду просторно, есть запас и над головами. Красный короб — тот самый хребет-усилитель

Фото: Борис Ульзибат

Между спинками заднего дивана и двигателем предусмотрен вместительный багажник глубиной 550 мм. В дверце багажника сделано окошко, но в него мало что можно увидеть

Фото: Борис Ульзибат

Между педалями сцепления и тормоза кнопка включения дальнего света. Еще одна педаль справа прокачивает масло

Фото: Борис Ульзибат
Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

4 × 3 =